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WNEVC 2021 | 交通部公路科學研究院物流中心主任蔡翠:中國貨車運行狀況與特征

蓋世直播 2021-09-17 14:06:00

2021年9月15-17日,“第三屆世界新能源汽車大會”(WNEVC 2021)在海南國際會展中心盛大召開,由中國科學技術協會、海南省人民政府、科學技術部、工業和信息化部、生態環境部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、國家市場監督管理總局、國家能源局共同主辦。本次大會以“全面推進市場化、加速跨產業融合,攜手實現碳中和”為主題,邀請全球各國政產學研各界代表展開研討。

在9月17日上午舉辦的 “中重型車零排放論壇”上,交通部公路科學研究院物流中心主任蔡翠發表精彩演講。

蔡翠介紹了目前中國貨車運行的基本狀況和特征,認為我們國家的貨運強度和運行效率與歐美國家還有一定差距。針對提升效率,蔡翠提出可以采取分時段分路段分車型的差異化收費政策,引導更多車輛高速行駛,提升貨運高速公路行駛量;調整運輸組織,改善司機等從業人員工作時長;針對貨運增長和節能減排壓力,建議運力規劃和財政補貼政策形成政策合力,共同推動商用車低碳發展。

以下內容為現場演講實錄:

    各位領導,各位來賓,新老朋友們,大家好,很榮幸有這樣一個機會與大家交流和探討中國貨車這樣一個話題。很多關注我們的朋友知道我們中心從2017年就開始做基于大數據的中國公路貨運行業年度運行分析報告,我今天PPT的主要內容就是來自這個報告。

這個PPT數據來源包括交通運輸行業的統計數據,以及道路貨運車輛公共監管與服務平臺上700萬輛重卡的實時運行數據。下面從運行狀況、運行效率和綠色節能三個方面,把我們團隊這些年的研究成果進行探討。

首先看一下運行狀況。看貨運量,近些年盡管增速在放緩,但是一直在穩步提升,貨運強度有所下降。2018年國家出臺一個政策,運輸結構調整三年計劃,這個調整的效果非常明顯,公路貨運在其中的占比一直是緩慢下降的,總體還是保持在70%以上的水平,美國大約也是74%左右的一個狀態。公路貨運量這些年經過調整,增速放緩,但是也是處于一個增長的態勢。

再看一下與發達國家貨運強度的對比。我們知道貨運強度與經濟發展階段和產業結構是密切相關的,從2013年到2018年變化非常大,處于快速下降期,從原來的54下降到29,5年下降了將近一半,但是發達國家處于一個比較穩定的狀態,貨運程度在10左右的水平,我們的下降空間還是非常之大。

看一下運力規模。近年來我們的運力規模總體一直是下降的,是拋除4.5噸城配車,因為放管服的原因不再辦理牌照,已經排除這個的因素,貨運車輛整體數量在下降的,但是整體噸位在上升,所以大型化和重型化趨勢非常明顯。在國三國四車淘汰的時候,重新購置的車很多都是牽引車,我們這個里面討論的普通貨車就叫單車,在2010年中國開始實行甩掛運輸的政策,推行起來效果不是特別好,除了運輸主體一些原因,還有一個是我們的車型不支持,單車甩不了,在裝備端甩掛還是比原來好了很多。

對比美國看,我們整個貨運量是美國的三倍,但是重卡我們多,我個人認為未來重卡還有一個特別大的增長空間,那么就帶來后面說到巨量的減排壓力,我們搭建了一個全國道路車輛公共監管與服務平臺,理論上12噸以上的車只要在運營都會納入這個平臺,這里有很多車輛運行的數據都是來自這平臺的。

我們看一下貨車的活動規律,與經濟是密切相關的,主要是圍繞四個大的城市群,長三角、京津冀大灣區,從分省看,最高的省份就是山東,然后是河南河北等等,這個也是與經濟發達程度、產業結構和它所處的地理位置是密切相關的。看一下貨車在11條物流大通道的分布情況,整體看南北通道更難,南北聯系要重于東西的聯系。近年來東西向的貨車比例呈快速增長的狀態。

看一下整體運行效率的分析。首先我們看一下平均運距,運輸結構調整對平均運距影響很大,長距離的能源運輸基本就是沒有的,貨類來看運距比較長的,下降比較快的是材料水泥煤炭化石,這些基本已經轉移到鐵路運輸了,對整個運距影響比較大。從日均行駛里程看,我們國家車輛的日均行駛里程是緩慢增長的,2020年達到305公里,大車隊的狀況好于單車,大車隊平均水平是538公里,但是與美國相比我們還是比較低的,歐美基本到了790公里,效率比我們高太多了。高速公路行駛里程占比也是持續上升的,尤其是疫情期間,它已經占比是達到了60%多,這個是什么原因?因為去年疫情開始,交通運輸部發布一條政策,免費通行,從這里可以看出來,高速公路收費政策對貨車選擇什么道路影響是非常大的。當然長期免費是不現實的,但是我們可以采取比如分時段分路段,分車型各類的差異化收費政策,引導車輛更多行駛高速。這樣貨車可以提高效率,高速公路可以取得比較好的效益。看一下行駛速度。平均速度也是整體提升的,平均是49km/h,高速是71 km/h,這個說明什么?整體的路網狀況在改善,也就是說通過通道的擴充,我們整體效率是一直在提升的,11條大通道的狀態略好,是72km/h,但是和美國有一些差距。我們在很多的路段還是存在效率低的狀況,就是堵車。平均運行時長近年來也是不斷提升。司機是一個非常辛苦的職業,大約每周工作49小時高于全社會的水平,遠高于美國的平均水平,因為我們大部分是單車,美國很多的干線運輸是甩掛,不存在裝卸等貨的時間,而我們不是這樣的,我們這個時間全部算在司機的工作時間了,運輸組織的改變對于司機或者其他從業人員的福祉有很大的幫助

看一下綠色節能。今天會場有很多大咖,我在這個層面不是特別懂,我不敢信口開河,但是可以提幾點。第一基于我國經濟發展趨勢和產業結構調整,參考德美這些發達國家,我們國家重卡保有量有一個快速的增長空間,碳排放面臨非常大的壓力,近年來實際上政府出臺了很多相關政策,促進新能源物流車的推廣應用,但是實際效果并不是特別好,補貼退坡以后,產銷量下跌,這里有很多的原因,有車輛技術不成熟,使用不便利,受環境影響大等因素,我認為主要的原因是全生命周期成本高,就是購置成本+使用成本,跟燃油車比還是貴,這是根本的原因。

第三個觀點是重卡的市場化前景比較好,但是應用受到很多條件限制。考慮重卡的應用場景,比如多式聯運的運輸,就是重卡一個很好的應用場景。因為目前長距離運輸,重卡電動化會受到基礎設施和環境的影響,大面積推廣不具備條件。但是城配領域是非常好的,各方面條件都是具備的,有非常好的應用場景,每天基本是200公里的續航里程,在圍繞城市及周邊能夠封閉的范圍內,最適合電動車。但是為什么近年推廣的不是特別好,主要原因我認為是政策的導向沒有疊加使用。據測算,4.5噸以下的城市配送車輛規模為 200萬輛左右,如果全部電動化,減排效果跟重卡雖然沒有辦法比,但也是一個非常大的量。我的建議是讓政策形成合力,將運力規劃還有財政補貼政策,疊加使用一定會形成一個非常好的政策合力,我相信未來會有一個非常好的前景,以上就是我要分享的內容,謝謝大家。

(注:本文根據現場速記整理,未經演講嘉賓審閱)

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