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倒計時一年,合資股比即將完全開放,誰在哭誰又在笑?

蓋世大V說 智電汽車 2021-02-25 11:20:04

文|二哥頭

引言:躺著數錢的日子即將成為過去式,隨著合資股比完全開放,那些背靠利潤奶牛卻不思進取的企業,也終究迎來屬于它們的黑暗時刻。

按照我國汽車行業的的合資股比開放時間表,2021年將會是合資股比完全開放過渡期的最后一年,一年以后,合資股比限制將不復存在。

在此之前,已經有多家合資企業開始了進一步的動作:寶馬增持股份,特斯拉獨資建廠、大眾在華控股第三家合資公司…對于中國汽車市場而言,合資股比限制的取消,利好誰,又傷害了誰?

我國汽車工業起步較晚,工業基礎薄弱,初期為了保護市場,只能采用合資股比限制的方式,也就是外資占比不得超過50%。

不過近二十年中國車市的發展也證明,真正的核心技術,始終需要通過自己研發才能獲得,目前處于行業一線的企業,都是自己掌握了最核心的技術,比如比亞迪、吉利、長城、長安等等,長安更是唯一一個自主板塊強過合資板塊的企業;而有些背靠大山的企業,離開合資品牌就毫無存在感,比如華晨…

此外,中國車市已經趨于穩定,在這種大前提下,逐步開放合資股比限制,有利于加劇市場的競爭,促使自主品牌向上發展,事實上像是吉利汽車董事長李書福,早在2014年就開始呼吁放開合資股比限制,為的就是營造一個更加公平的汽車市場。

當然,正如前文所言,對于一些將合資品牌當做利潤奶牛,對自己的品牌不思進取的企業而言,合資股比取消就猶如懸在它們頭上的達摩克斯之劍,稍有不慎,就會將它們推向深淵,最終淪為合資品牌的代工廠,徹底喪失談判權。

另一方面,合資股比限制取消,還將進一步輻射消費者,對于消費者而言,股比開放的影響可能不會直接影響到產品價格,但股比開放意味著市場競爭激勵,激烈的競爭會督促車企提高效率,進一步提高產品配置、科技等綜合實力。這一角度來看,股比的開放最終受益者終歸是普通消費者。

靠政策保護,也許能保證很多企業能衣食無憂,但想要成為真正的國際巨頭,就得在國際市場上經歷逆練,只有真槍實彈的拼過,才能站得更高,站得更穩,合資股比開放,對中國企業而言,既是危機,亦是機會。

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